Egy újabb apróság, ami magamtól sosem jutott volna eszembe, pedig logikus. Hátha másnak is hasznos lesz.
Adott a bogár váltó és a typ4 motor, amik párosítása 228-nál kisebb lendkerékkel plug & play. Hát nem az! Erős motor, régi alkatrészek, könnyű megmagyarázni, miért kell megint csapágyat cserélni a váltóban, pedig ennek oka van és megelőzhető.
A titok nyitja a nyelestengely végét megvezető tűgörgős csapágy, ami typ1-nél a lendkerék nagy anyájában, typ4-nél a főtengely végében, azaz kb. 2 cm-rel beljebb van. Ennek következtében a tengely alapból nem (vagy csak alig) éri el a tűgörgőt, megvezetés nélkül marad, ami a váltó kimúlásához vezethet. A probléma orvosolható a nyelestengely meghosszabbításával (valamelyik T2-jét szokták belerakni), vagy a csapágy síkba hozásával. Előbbihez szét kell szedni a váltót, utóbbihoz csak a lendkerék felbővítése szükséges, ez a gyakoribb.
Maga a csapágy ugyanaz minden léghűtésesben, 900 Ft-ért jutottam hozzá a helyi boltban (INA HK1512). Ránézésre látszott, hogy a csapágy pár mm-rel szélesebb a lendkeréknél, ezért ki fog lógni a blokk felőli oldalon (a kuplungnál nincs helye). A mutatvány tehát nem ér véget az esztergályosnál, a régi tűgörgőt is ki kell bányászni a főtengelyből, hogy a helyére belóghasson az új. Alternatív megoldás a méretpontos bronzpersely, ami nem lóg ki semerre, én mégis maradtam a tűgörgőnél, ha már így találta ki a VW.
The pilot itself is the same in all ACVWs but I had to find a source selling it separately without the large nut as seen in the type1 (serial: INA HK 1512 as identified). Since VW designed a bearing instead of a brass bushing I choosed this route. To do this you should machine the center hole of the flywheel to accept the new bearing and you have to take out the original one from the crank to allow space for the new, otherwise that would interfere with the transmission as the bearing is a few mm wider than the flywheel.
A csapágy kiimádkozása is megér egy misét. Használható szerszám híján, régi trükkhöz folyamodtunk, amiről először azt hittem, nettó szivatás, de minimum városi legenda. Ennek ellenére a kenyér remek szerszámnak bizonyult, tényleg nem kellett hozzá más, mint egy megfelelő méretű crova szár, egy kalapács és 2 perc. A begyömöszölt kenyérbél nem tud már tömörödni, elkezd kijönni a szár mellett és hozza magával a csapágyat. Ma is tanultam valamit..
Without a sutiable tool I tried an old trick: the bread. Filled the hole with bread than put the right sized extension bar of a rachet wrench in the hole and started to hammer. When the bread was not able to shrink anymore it started to bring out the bearing. Was the first time to try this and was happy it worked :)
A titok nyitja a nyelestengely végét megvezető tűgörgős csapágy, ami typ1-nél a lendkerék nagy anyájában, typ4-nél a főtengely végében, azaz kb. 2 cm-rel beljebb van. Ennek következtében a tengely alapból nem (vagy csak alig) éri el a tűgörgőt, megvezetés nélkül marad, ami a váltó kimúlásához vezethet. A probléma orvosolható a nyelestengely meghosszabbításával (valamelyik T2-jét szokták belerakni), vagy a csapágy síkba hozásával. Előbbihez szét kell szedni a váltót, utóbbihoz csak a lendkerék felbővítése szükséges, ez a gyakoribb.
The pilot bearing was a pilot project to me as I missed this point during the conversion. The problem is that the type1 engine has it's PB in the big nut of the flywheel while the type4 has it in the end of the crank, nearly 2 cm "deeper". It is ok with transmissions designed for it with longer input shafts (for example the 914 tranny) but the type 1 tranny has a shorter shaft therefore it would not reach the bearing, would not be guided what can cause failure of the box. To sort it out the PB has to be relocated forward or you can use a brass bushing while leaving the original in the crank shaft.
Maga a csapágy ugyanaz minden léghűtésesben, 900 Ft-ért jutottam hozzá a helyi boltban (INA HK1512). Ránézésre látszott, hogy a csapágy pár mm-rel szélesebb a lendkeréknél, ezért ki fog lógni a blokk felőli oldalon (a kuplungnál nincs helye). A mutatvány tehát nem ér véget az esztergályosnál, a régi tűgörgőt is ki kell bányászni a főtengelyből, hogy a helyére belóghasson az új. Alternatív megoldás a méretpontos bronzpersely, ami nem lóg ki semerre, én mégis maradtam a tűgörgőnél, ha már így találta ki a VW.
The pilot itself is the same in all ACVWs but I had to find a source selling it separately without the large nut as seen in the type1 (serial: INA HK 1512 as identified). Since VW designed a bearing instead of a brass bushing I choosed this route. To do this you should machine the center hole of the flywheel to accept the new bearing and you have to take out the original one from the crank to allow space for the new, otherwise that would interfere with the transmission as the bearing is a few mm wider than the flywheel.
A csapágy kiimádkozása is megér egy misét. Használható szerszám híján, régi trükkhöz folyamodtunk, amiről először azt hittem, nettó szivatás, de minimum városi legenda. Ennek ellenére a kenyér remek szerszámnak bizonyult, tényleg nem kellett hozzá más, mint egy megfelelő méretű crova szár, egy kalapács és 2 perc. A begyömöszölt kenyérbél nem tud már tömörödni, elkezd kijönni a szár mellett és hozza magával a csapágyat. Ma is tanultam valamit..
Without a sutiable tool I tried an old trick: the bread. Filled the hole with bread than put the right sized extension bar of a rachet wrench in the hole and started to hammer. When the bread was not able to shrink anymore it started to bring out the bearing. Was the first time to try this and was happy it worked :)
