25.5mm

A régebben beszerzett Porsche hídból kibontottam a torziókat, és jött a meglepi: Bogáré (22.5mm) volt benne!? Máig nem értem, gyárilag az összes 944-et legalább 23.5-ös rúddal szerelték és azok feketék, ez meg piros. Haladnunk kellett, úgyhogy beszereltük, mint később kiderült rosszul. Amatőr hiba: rossz oldalra tettük őket, pedig bele is van sajtolva a R és L a végekbe. Nyugtalanított a dolog, mert ha X évig egy irányba feszül, aztán a másikba kezd dolgozni, bármikor eltörhet. A sarki péknél is ciki, nemhogy Belgiumban. Nem maradhatott így, elkezdtem másikat keresni és az ebayen találtam egy pár 25.5mm-est. Csak az "M030"-as gyári sportcsomaggal rendelt autókhoz járt ilyen, ez a legvastagabb rúd, amit 944-be építettek. Elég ritkák.

 

As you may remember I bought a complete 944 rear suspension to use the 23.5 mm torsion bars from. I was more than surprised finding 22.5mm (beetle) ones inside! Very-very strange as all the 944s came with at least 23.5mm thick bars. To make the car roll I put these bars in as a temporary solution and in extra I accidentally interchanged the left and right as realized later. This is something you surely don't want to do because the bars can break if they have to work in the opposite direction like they did it before in the past 20+ years. Due to this I started to search for other TBs and a pair of extremely rare 25.5mm thick Porsche bars popped up on ebay. They are desired parts even for the Porsche guys as were parts of the factory sport package - called "M030" option - with adjustable KONI suspeinsions. These are the thickest factory bars available for the 944.

 

Leveleztem egy holland figurával, aki eléggé benne van a témában (400+LE-s bogárral pályázik), és adok a szavára. Versenyautón egyszerre csak egy dolgon illik változtatni, ezért fokozatosan cserélte gyáriról 23.5-re, majd 25.5-re a rudakat, amit még mindig kevésnek érez pályára. Porschéban ez a maximum, de a Sway-A-Way jóvoltából egészen 30mm-ig növelhető a méret, amiket jórészt homokfutókba, vagy drag autókba használnak. Szerinte utcára szuper a 25.5.



I was afraid it was going to be too much spring for such a light bug but it was temptating at the same time. My logic here: I would have the heavy type4 in the back, the bug carried it's weight on the rear axle and track guys usually found the 23.5 too soft. I was asking for opinions on different forums and got positive feedbacks on the idea.



Göbölyös Zsolt Bogarát a váltó kipróbálásakor már a 27mm-es SAW rudakkal vezettem és parádésnak éreztem az autó viselkedését. Ha minden igaz, a Porsche adott átmérőben valamivel erősebb a SAW rúdnál, ezért a gyári 25.5 nagyon közel kell legyen a kipróbált 27-hez. A typ4 nehezebb a gyári motornál, úgyhogy szerintem jól döntöttem a megvásárlással és nem lesz túl kemény.

When I was driving friend's 1303 for testing the gear ratios I found the suspension very good. In that car the TBs were swapped to 27mm thick Sway-A-Way bars and liked it a lot. SAW bars are going up to 30mm but the spring rate is said to be softer compared to the original/Porsche one in the given dimension. Key finding: a 25mm Porsche is stiffer than a 25mm SAW bar, but I guess the 27mm SAW should be a close match to the 25mm Porsche. If I will find them too harsh a swap to regular 23.5 bars will happen.

VDO / 3.

Kiegészítő műszerek beépítésre várva: 
The complimentary gagues waiting for being installed:

Bug-Tech - Shift like a Boss

Megint elvéreztem... de ilyet akkor kell venni, ha árulnak, mert nem terem minden bokorban. Egy félbehagyott projekt miatt kínálták jóárasítva ezt a Bug-Tech váltókart.

 

Oops it happened again...Somebody was selling a new Bug-Tech shifter from an unfinished project. It is so rare there was no time for hesitation, I bought it immediately.

 

Viszonylag új termék a piacon, kevés információt találtam róla, de nagyon tetszik a design, ami 62%-kal (!) rövidíti a váltó utat a gyárihoz képest.



It is quite new on the market and I could find only a few feedback on it, but I really like the design and it shortens the throw by 62% (!) which is tight.

Amennyire féltem egy 5 sebességes váltó kulisszájától, annyira vártam, hogy valami különlegességre tehessem a kezem. A váltókar témára számtalan variáció létezik, nagyjából az alábbi minőségi rangsorban:



I was afraid of the sloppy shifting feel of the Porsche 901, hopefully this stuff will be as precise as described. There are plenty of variatons for aftermarket shifters, in my book just a few of these matches the Germanlook style. Based on the forum feedbacks this is the ranking:

EMPI<SCAT<BERG<CSP<HURST<BLACK MAMBA (Vintage Speed)=BUG-TECH<CAE Ultra
 

Mankó ¤ Spare wheel

Vadi új 15" Porsche mankó kerék
Brand new 15" Porsche spare wheel

Rancho

A kúlságon kívül azért szerettem volna 5. fokozatot, hogy a hosszabb túrák alatt kíméljem a motort, ne magas fordulaton utazzon. A feladat adott: elfogadható gyorsulás mellett rámenni a végsebességre.

A CSP kalkulátor segítségével összenéztem a lehetőségeket: 4000-es fordulaton 205/45x16 gumival az alábbi értékek jöttek ki:

1. Porsche tail shift: 143 km/h
2. Porsche side shift: 134 km/h
3. Bogár rövid (4.125): 116 km/h
4. Bogár félhosszú (4.375): 123 km/h
5. Bogár hosszú (3.875 & 0.89): 131 km/h
6. Bogár extra hosszú (3.875 & 0.82): 141 km/h
   
   

A 901 eredményét tudja hozni egy 3.875-ös diffivel szerelt bogár váltó is, úgyhogy csak a negyedik fokozat sorsát kellett megálmodni az alábbi szempontok figyelembe vételével:

1. Hűtés: a léghűtés érzékeny a fordulatszámra. A bogár turbinája nemcsak alacsony fordulaton, de bizonyos fordulat felett sem túl hatékony. Nem véletlen, hogy a Gene Berg váltók 5-e megegyezik a gyári 4-kel, ahogy az sem, hogy hosszú váltóval párosított gyári motorok szeretnek megfőni. Ez érint legkevésbé, mert a Porsche turbina jóval több levegőt szállít adott fordulaton.
    
2. Erő: gyenge motor nem bír el hosszú végáttétellel, folyamatos visszakapcsolgatás lesz az eredménye, ahogy ezt a Sárgával már megtapasztaltam: itt sok, ott kevés.
    
3. Luk: a túl hosszú végáttétel nagyot ejt a fokoztatok között. Autópályán jól jön, de városban élhetetlenné teszi az autót, ha mindig el kell forgatni 3500-ig a hármast, hogy ne fulladjon bele a negyedikbe.

Olvasás, számolás, agyalás után három verzió maradt: 4.125 & 0.82 / 3.875 & 0.89/ 3.875 & 0.82. 

Az elsőt kilőttem, mert vezettem ilyet és nem tetszett. Göbölyös Zsoltnak hála kipróbáltam a középső verziót, az ő autójában ez van. Tetszett, méghozzá nagyon. Nem érződnek túl hosszúnak a fokozatok, és megtapasztaltam, hogy egy erős motor valóban könnyedén utazik 4000-en. Elsőre soknak tűnt, de egy mai benzines is így van belőve. A harmadikat nem vezettem, de a számokból kiindulva nem hozna annyit pályán (-300 rpm), amennyivel kényelmetlenebb lenne városban.

Építeni vagy venni ?

 

A Rancho Performance  a leg(el)ismertebb cég, aki váltókkal foglalkozik, náluk néztem körül.  Az évek során kialakított csomagokból igény szerint lehet válogatni. Amerikai cég, posta, vám, áfa és a cseredarab híján felszámolt extra költség összeadva elég borsos. Európában a CSP az amcsi árat bőven megduplázva(!) kínálja a Rancho termékeket, ennyit végképp nem tudtam és nem is akartam költeni. Az építésben az a jó, hogy apránként össze lehet vásárolni az alkatrészeket és sperr is kerülhet a kosárba. Visszaraktuk a gyári váltómat, a bejáratós szezont csak kibírja.

Mégis Rancho

 

Értelmezhető áron feltűnt egy alig használt Rancho Pro Street a bugneten. Összeadtam az építés költségeit, majd felvettem a kapcsolatot az eladóval - akinek egy sperres transporter váltó szolgálja tovább a 2.7 typ4-et a száraz féltengelyesre épített ováljában - és megalkudtunk. Hamarosan érkezett a csomag, jelenleg várja, hogy a helyére kerüljön.

A Pro Street már elég komoly, gyakorlatilag kínzásra tervezett váltó. Jóval többet tud, mint amire szükségem lenne:

A legerősebb gyári VW ház (egyoldalas, szerelhető)

Superdiff = erősített diffi 4 rózsakerékkel a 2 helyett

Aluminium oldalfedél

Hegesztett 3. és 4.szinkron

Erősített rudazat

Erősített kiemelő villa

Egyetlen hiányossága a sperr, amit épített váltónál biztos összespóroltam volna, de így is örülök neki.

 

 

Concerning  the 4th gear I was confused about the 0.89 and 0.82. The calculator showed a noticeable difference (i.e. 10km/h) at the same rpm level but after test driving some of the friends cars I voted on the 3.875&0.89 combo. A mild engine should travel on 4000 rpm easily.

 

A bit later I have found a nice Rancho Pro Street tranny having  all the internal goodies (4-spider gear super-diff, heavy duty aluminium side plate, welded 3rd & 4th gear hubs and hardened keys). It is said to be bulletproof till 200 hp. I will be way under of that power so it seems a long lasting solution.

Váltani kell ¤ Shift now!

A váltó kérdést már az első csavar meglazítása előtt eldöntöttem: Porsche "901".

5 gang

Bogárba ehhez mindenképpen faragni kell, a kérdés, hogy mennyit és mennyiért. Szóba jöhet a Berg5, a Porsche G50 és a jó öreg "901". Az első kettő anyagi okokból kiesett, maradt a 901, melynek természetes élőhelye a Porsche 914 vagy 911. Előbbiek fiatalabbak, olcsóbbak, ráadásul a 914-ket typ4 motorral szerelték (a 911 6 hengeres motorjához rövidebb áttételezést választottak), így passzol az enyémhez is. A 914 coolness faktorát emeli a nem szokványos váltókiosztás, mely a '70-es évek sportautóinak sajátja. Az ötlet - miszerint kanyargós utakon a 2-3. fokozatot váltják leggyakrabban,  ezért egy síkban vannak - kiváló, mégsem terjedt el.

 

914 váltóból két féle létezett: a korai (tail shift), ahol a végén, és a későbbi (side shift), ahol oldalt kapcsolódik a váltóhoz a rudazat. Bogaras szemmel mindegy, az orrkúpot úgyis cserélni kell, különben nem menne helyére a váltó, kb. 3cm-rel hátrébb lenne a motor és nem férne el a géptető alatt. Meg lehet oldani a torzió házának faragásával, de kulturáltabb megoldás a német bug@5speed cég terméke, mely a rudazatot is egyből jó helyre pozicionálja. A honlapon az utolsó csavarig minden megtalálható, amire az átalakításnál szükség lehet (első és hátsó kereszttartó, kihajtások, rudazat módosítása, kulissza, stb.). A 914 középmotoros, ezért tökéletes állapotú váltónál sem kerülhető el a differenciálmű megfordítása és emiatt a gyári szellőző áthelyezése. Mindez egy tömítéskészletet, pár munkaórát és szakértelmet igényel. Ilyen korú alkatrészeknél menet közben további csontvázak eshetnek ki a szekrényből, tudja vinni a pénzt.

Szóval?

A fentiek ismeretében ütöttem le az ebayen felújított váltóként hirdetett darabot, mely 2 hónapnyi hajókázás során érkezett Floridából Budapestre. Amég vártam a csomagot, egyre többet olvasgattam a tapasztalatokról és számolgattam a CSP kalkulátorral. Arra jutottam, hogy egy hosszú váltó 4-ik fokozata szinte megegyezik a 901 5-kel, így autópályán nem sokat hoz a konyhára. Szerpentinen lehetne kiélvezni a szűkebb fokozatokat, de a gyári és utángyártott kulisszával is sokan panaszkodnak pontatlan kapcsolási érzetre, amit biztos nem szeretnék. Itthon egy ilyen váltóról tudok (Monyó cabriojában), de sajnos nem volt alkalmam kipróbálni, úgyhogy a célegyenesben bedobtam a törölközőt. Most jobbnak látom időt és pénzt spórolva lábra rakni az autót, aztán meglátjuk...a váltó a polcon pihen, egyelőre marad a 4 fokozat.

 

Long story short: I bought a 914 five speed transmission for the bug. Even with the bug@5speed stuff it would be quite labour intensive to make it work so I decided to save time and cash and go with a built 4 speed for now. The final ratio of the 914 and a "long" bug tranny is quite close to each other and I hope my engine is going to have enough torque to cooperate with the longer gears of the 4spd.

 

Toronymerevítő ¤ Strut bar

Amint kiderült a bugneten fénykép nélkül hirdetett toronymerevítőről, hogy alumínium, lecsaptam rá. Ritkán árulnak ilyet és a megkezdett diéta jegyében fontos, hogy könnyű legyen. Némi extra értéket is képvisel számomra, mert az egyik kedvenc autómból származik.

 

An other great find on bugnet: an alloy (!) strut bar. It turned out it is coming from one of my favourite cars: