2019. január 31., csütörtök

Új szelepek 42/36 ¤ New valves 42/36

Ma megjöttek az új szelepek, hosszas gondolkodás és olvasgatás után a 2.0L-es 914 gyári méreteit fogjuk használni, így az eddigi 44/38 helyett most 42/36 kerül az új hengerfejeimbe. Lehet, hogy ezzel hagyunk pár lóerőt az asztalon, de továbbra is nyomatékos és halk motor a cél, ezzel együtt tudok élni. A fejek sem lesznek úgy megtúrva mint az előzők, így felesleges lenne ennél nagyobb szelep.

New valves for the rebuild, this time I will use the OEM size valves for the 914 2,0L, 42/36 instead of 44/38 I got in the past. I am expecting the engine to be more durable and quieter, yet torquey in the low end and I'm not concerned about leaving some HP on the table in higher rpm range. Heads won't be ported like the previous ones, therefore no need for bigger valves. 




2019. január 7., hétfő

"Új" fejek

A hengerfej kérdés nem egyszerű, akár használt, akár új alkatrészről van szó.

Mára eljutottunk oda, hogy bármilyen állapotú használ fejet nagy kihívás találni, nemhogy jó bőrben lévőt. Elkezdtem nézegetni az általam ismert fórumokat, forrásokat, de vagy böszme hengerűrtartalomhoz épített, erősen reszelt példányokat árulnak, vagy gyári specifikáció szerinti felújítottakat, mindkét esetben szép pénzekért. Nekem pedig leginkább egy jó alapra lenne szükségem, mert úgyis a meglévő alkatrészeimet (szeleprugó, tányér, állító csavar, himba stb.) fogjuk használni, azok kompatibilisek a vezérlés többi elemével és nem érintette őket a fej belsején lévő szelepfészek kimozdulása.

Használt híján opció lehetne az utángyártott (pl. AMC, Autolinea) hengerfej, de ezek még az USA-ban is brutális árakon mozognak, nemhogy a német tunereknél. Ráadásul jellemzően ezek is komplettre szerelve vehetők meg, itt is életbe lép az előző bekezdés vége, nekem csak az öntvény kellene.

Maradt a használt vonal, a keresés mellett sokat is olvastam, hogy minél tudatosabban vásároljak, tudjam mit kell nézni stb. Aztán egy 914 fórumon rábukkantam egy jó írásra, melynek szerzője Jake Raby, lényegében Amerika Typ4 pápája. Finoman fogalmazva is megosztó figura, de rengeteg időt és energiát fektetett az üzletébe, mondókáját mérésekkel tudja alátámasztani, amivel engem megvett már annak idején is (tőle van a komplett vezérlés), így most is hiszek neki. Az 1.7-ről  2.0-re váltás témájában az alábbiakat írta:

- minden esetben fel kell újítani a fejeket, nem szabad bízni 40+ éves alkatrészben

- busz fejből nem csinálunk semmit, általában elhasznált, megfáradt fosok

- 914 1.7: jó alap 2056 cm3-ig, az összes közül ez rendelkezik a legkisebb portokkal, emiatt extrém gyors az áramlása, amitől a megfelelő tengellyel nyomatékos és jól vezethető lesz alsó tartományokban. A gyári kis szelepek azonban kevesek, felújításkor javasolja 42x36-ra bővíteni, ez a legoptimálisabb méret. 96-os HD garnitúrához fel kell őket bővíteni.

- 914 1.8: kedvenc feje, gyárilag jó méretű szelepekkel (41x34) és a 96mm HD-hoz sem kell már marni. Felújításkor azonban cserélni kell a szelepeket, vezetőket és szelepüléket, így egyéni döntés, hogy bővítik-e 42x36-ra vagy sem

- 914 2.0: az egyetlen igazi porsche fej 3 csavaros szívócsonk rögzítéssel (az én csonkom mindkettőhöz jó lenne amúgy), a legnagyobb égéstérrel és átpozícionált gyertyákkal. Mára elég ritkák, az égésterük mind közül a leggyengébb, az esetek 95%-ban repedtek. A legjobb széria fejek voltak, de a repedési hajlam és áruk miatt nem rajong érte

A cikk számomra leghasznosabb része a végén lévő ajánlás, amiben leírja, hogy mit építene magának napi használatú 914-hez, és ez eléggé közel van az én motorom paramétereihez:

- 2 literes 71mm főtengely
- H hajtókarok (ARP csavarokkal)
- RAT 9500-as szériából vezérműűtengely (nekem is ebből van:))
- 96mm HD garnitúra
- 8:1 kompresszió

A fenti kombóra megbízható (100.000 mérföld) 110-115 lóerőt ír és kiemelte, hogy ekkora köbcentihez nem javasolja megtúrni a széria fejeket, bármelyik is legyen beépítve. Azt hiszem egy ilyen kombinációnak nagyon tudnék örülni, ezek alapján pedig 1.7-es és 1.8-as Porsche fej irányban folytattam a keresést.

Végül találtam egy pár repedésmentes 1.7-es Porsche fejet az ebayen némi szépséghibával: a kipufogó tőcsavarjai közül valaki már többet szakszerűen szétgányolt. Remélem meg lehet csinálni majd és nem a kukában végzik. 

2019. január 4., péntek

Mi legyen a motorral?

Az elmúlt napokban rengeteget olvastam, telefonáltam és gondolkodtam, hogy mi legyen az átkozott motorommal. A bogárban rengeteg időm, energiám, pénzem áll és így a megkotlott motorral egyre távolabb kerül a szívemtől :( Ebben a formában viszont sem eladni, sem használni nem lehet és ha nem lépek valamit, akkor a - bérelt -  garázs fogsággában fog elpusztulni...ebből a helyzetből csak előre lehet menekülni, újra járóképessé kell tenni. 

Az elmúlt évek tapasztalatai és információi alapján továbbra is vallom, hogy bogárba elvileg a typ4 a legjobb megoldás, egy tisztességes GermanLookerbe pedig szóba sem jöhet más (na jó, manapság a subaru boxerek is hódítanak már, de az itthon teljes öngól). Az elmélettel szemben viszont az én motorom sehogy sem akar(t) összeállni, ez a szelepfészek nyavaja végképp megingatta a már-már kiépülő bizalmamat. Mondjuk ha a szívemre teszem a kezem, el kell ismernem, hogy ugyan mindent megtettem az ügyért, ennek a typ4-nek az épülése korántsem volt ideális. Éveket emésztett fel csak az alkatrészek beszerzése majd az összerakás is. Akkoriban a typ4 itthon teljesen ismeretlen terep volt, nem volt ezzel szerelt bogár, nekem sem volt még ilyen kapcsolatom és rálátásom a témára, emiatt több ember keze munkája is benne volt az épülésében (egyik kiegyensúlyoztatta a főtengelyt és lendkereket, másik összehúzta a blokkot, harmadik megcsinálta a hengerfejeket és ráfaragta a hűtést, negyedik állítgatta stb.), és hiába dolgoztak legjobb tudásuk/meglátásuk szerint, az álmoskönyv szerint ez sosem jó. Ezzel együtt nagyon nem lehet(ett) elszúrva, mert beletekertem kb. 5000-6000 km-t, lábon leforogta a 7500-at és 15-ös időket tudott 1/4-ed mérföldön. Apróbb dugulásokkal és karbi szinkron elállítódásokkal küzdöttem, de szervi baja sosem volt. Gyakorlatilag most sem úgy állt meg, hogy kinézett egy hajtókar az oldalán és minden kuka, mert 2 új hengerfejjel a blokk megbontása nélkül mehetne minden tovább. Viszont a szelepfészek kiesése számomra pontosan az az intő jel, amitől mindig is tartottam, pont azt mutatja, hogy lehetnek és bizonyára vannak apróbb pontatlanságok a motorban, ami az egész megbízhatóságát ássa alá. És ez nagy baj, mert ettől lesz szobor egy autóból, ha nem mered elhagyni a város vége táblát. 

A mostani problémát szerintem több összetevő okozta: első és legvalószínűbb a hanyag gépműhely, ahol jó eséllyel a vízhűtéses motoroknál megszokott módon végezték el a "nagyszelepesítést", a szokásos hézagokkal, zömítés nélkül. Akkoriban persze én sem tudtam, hogy ezekre fel kéne hívni a figyelmüket,  de nem is én élek ebből...márpedig a fészek kiesett, aminek nem lett volna szabad megtörténnie. Még úgy sem, hogy ez a typ4 motorok egyetlen "típushibája", de jellemzően a túlterhelt és folyamatosan túlmelegedő buszoknál szokott előjönni. Apropó túlmelegedés, valószínűleg ez is benne volt a pakliban, mivel elég sok gondom volt a karburátorok dugulásával, elállítódásával, valamint ide tartozik a magas, 9 fölötti kompresszió viszony is. Ezek miatt biztosan a kelleténél melegebben futott a motor, ha innen nézem még szerencse is, hogy nem Fürstenfeldben adta meg magát. Ezek után érthetően nem bízom a motorban, és nem szeretném 2 hengerfej felrakása után visszatenni, így átgondoltam az alternatívákat:

Régóta tetszik az oxyboxer, Schlosser Zoli autójában nagyon jól is sikerült, gyári typ1-nek néz ki, de szerkezetileg majdnem olyan erős, mint a typ4, van lökettérfogata, jó rá a 44 IDF, az önindítóm és fogadja a váltóm a 228-as lendkereket. Egy motorra való alkatrészt gyorsan össze is tudnék hozzá szedni ismerősöktől. Viszont senki nem akar nekem ilyet építeni, sőt, Zoli egyenesen lebeszélt róla, mondván, hogy bonyolult és rengeteg dolog mehet félre menet közben. Magának bevállalta, másnak nem akarja, főleg a sok rajta kívül eső munkafázis miatt (tőcsavarok áthellyezése, vízköpeny lemarása stb.) Ha belegondolok, igaza van, tényleg minden szívás meglenne, ami a typ4-ben zavart: nagy köbcenit miatti hang, dupla karbik, drága alkatrészek és az egyéni faragások sora. 

Ennél logikusabb választás egy typ1. Úgyis nyugisabb túraautót szeretnék már, ahhoz pedig bőven elég egy jó kis 1776. Pl. blackp sporttárs autóját imádom amióta ültem benne, bogár mércével olyan mint egy alap Golf után a GTI, nem tolakodó, de érezhetően nagyon más. További előnye, hogy saját blokkomból épülhetne, gyári kinézet és lemezelés, halk és tartós 70-80 LE, ami bogárban mindenre is elég, még kiszolgálja a gyári váltó és tárcsa fék. Ha most kezdeném, biztos nem csinálnék mást, megállnék ezen a szinten. De már túl benne vagyok, 70 lóhoz erősen túl van építve az autóm, tök felesleges (értsd jól) a fék, futómű, váltó, gyakorlatilag minden technika, ami alatta van. És van még egy apró probléma: úgy elszálltak az árak, hogy gépmunkával és egy jó kipufogóval egy ilyen motor is alulról súrolná az 1 milliót! 80 lóerő!? Röhej. Így hiába árulom ki a typ4-et (hűtés, kipufogó, karbik, rudazat) még mindig erősen zsebbenyúlós a projekt, ráadásul Merki gépmunkájára giga sorok várnak, máshol pedig mai fejjel biztosan nem csináltatnék már semmit, tehát időben sem biztos, hogy jó döntés.

Ott vagyok hát, ahol a part szakad, fentiek alapján mégis a typ4 felélesztése tűnik a legjobb döntésnek, azzal a lényegi különbséggel, hogy Zoli az egész motort szétszedi és a nulláról építi újjá. Már most hálás vagyok neki, hogy ezt bevállalta és nagyon remélem, hogy jó döntést hoztam. Az eddigi tapasztalatok alapján az alábbiakat fogjuk/nem fogjuk csinálni:

- az új hengerfejnél visszaveszünk a szelepméretből és nem túrjuk meg (attól nagyon hangosodik)
- visszaveszünk a kompresszióból
- minden alkatrészt megvizsgál, lemér mielőtt visszaépíti
- befejezzük a lemezelést
- elcsendesítjük a kipufogót és kiegyenesítem a cső végét, hogy ne lefelé, hanem hátrafelé fújjon ki, így remélhetőleg némi bűztől is megszabadulok, mert a turbina valószínűleg klasszul visszaszívta az autó alól, legalábbis kisebb sebességnél)
- kap egy hangszigetelést az autó belülről

Bízom benne, hogy ha ezeket meglépjük, akkor végre olyan bogaram lehet, amit nagyon régóta szeretnék. Nem zavar, ha a mostanihoz képest 20-30 lóerőt az asztalon hagyunk, csak legyen megbízható és élhető. Addig is gyorsan hengerfejeket kell találnom, nem lesz egyszerű.

2018. december 27., csütörtök

Az ítélet napja ¤ Judgement day

A motoromat a karácsonyi rokonlátogatással egybekötve elvittem Sopronba Zolihoz, aki nagyon jó fej módon bevállalta a diagnosztikát és hogy segít kitalálni hogyan tovább. Az előzetes várakozásoknak megfelelően a hosszú állás miatt eltört szeleprugóban reménykedtünk, de sajnos nem úsztuk meg ennyivel. A jó hír, hogy a rugóknak semmi bajuk, viszont az egyik hengerfejből kiesett a szelepfészek, ami meg is rendezte a környezetét, hengerfej és szelepek kukák. Zoli megnézte a többi dolgot, szerencsére sem dugattyú, sem hengerek nem sérültek, jól tettem, hogy hamar félreálltam és utána sem erőltettem indítgatásokkal. Ezzel együtt szétvet az ideg, ez jóval nagyobb gond, mint a rugó lett volna, sokkal hosszadalmasabb és drágább lesz a javíttatása, ha nekilátok egyáltalán...

While I was visiting relatives countryside, I also delivered my engine to Zoli in Sopron who offered his knowledge in order to find out what happened and find out how to move on. Because the car has been parked nearly for 2 years we were expecting a broken valve spring which tends to happen in such cases but I was not that lucky. The problem was caused by a dropped valve seat which means a totally demaged cylinder head and valves. The good news is everything else survived, both the pistons and barrels are good to go. I am rather upset because that will take so much time and money to repair...if I decide to do so, not sure now...

2018. december 20., csütörtök

Impreza

Barátom vette, örülök,  hogy így döntött! | My friend's new car, I am happy for his choice


2018. december 18., kedd

Motor ki ¤ Engine out

Mióta beütött a krach, nem foglalkoztam a dologgal. Sem helyem, sem szerszámom nincs már szerelgetéshez, így a motort sem tudtam egyedül kivenni. Cseke Zoli segített ezt megoldani, jelenleg így, hiányosan várjuk az új évet és a szebb jövőt...

Since shit happened I let the bug sit as it was. Currently I have neither place nor tools to work on the car therefore I have sent it to a garage in order to pull the engine out. This is it for now, we are waiting for the New Year and hoping for a bright future...