A
GL a sebességről és kezelhetőségről szól. Ezen az úton indultam el az ex-autómmal is, ezért alaposan utána néztem mi hozható ki egy gömbfejes futóműből.
A "szekérfutóműnek"
csúfolt konstrukció egyszerű, megbízható és meglepően
tartós. Két ponton viszont alul marad a McPhersonnal szemben: nem
teljesen független a kerekek mozgása és közel 70mm-rel szűkebb az első
nyomtáv. Kisebb-nagyobb átalakításokkal lehet jót csinálni belőle, de nem árt
tisztában lenni a korlátaival. Itthon még gyerekcipőben jár a
dolog, ezért főként külföldi oldalakat olvasgatok, ahol alap a normális
állapotú futómű és gumi.
LEVEL 1
Ültetés: A
súlypont közelebb kerül az aszfalthoz, javul a kezelhetőség.
Léteznek állítható magasságú hidak, de utólag beépíthető maggal
és/vagy ültetett tengelycsonkkal is elérhető a kívánt állapot. Ültetőmag használatakor a hasmagasság egyenes arányban csökken a rugózás
komfortjával. Az eleve könnyű bogár elejére mindez csak egy ideig van
jó hatással, aztán elkezdi túrni az orrát kanyarokban és elpattog az útról. Ültetőcsonkkal mindez
elkerülhető, optimálisabb a kormányöszekötők helyzete, marad az erredeti gátlóút komfort.
Árnyoldala, hogy a hídtest túl közel kerül az úttesthez, ami - Magyarisztán útjain - okozhat kellemetlenséget (összeakadtam egy kibillentett csatornafedéllel). Az ültetőmag és csonk együttes
használata a legjobb megoldás, de mértékkel ültetőknek (pl. 17"
felnivel) elég csak a mag.
Rövidebb gátlók: Sokan már ezt
kihagyják, vagy nem megfelelően közelítik meg. Ültetéskor a gyári hosszúságú gátló
nem a normális tartományban dolgozik, szélsőséges esetben össze is ül. Kelleténél hosszabb gátlóval az autó eleje kő kemény, kopog, elpattog, lényegében irányíthatatlan. Olcsósága miatt kedvelt fogás a Trabant gátlók beszerelése, nem hittem benne, nem próbálkoztam vele. Számomra a
Kárászy
cég által egyedileg gyártott gátlók jelentették a megoldást, melyekkel
feszes, de élhető maradt a gép. Emlékeim szerint 30.000 Ft körül
fizettem a párért, azt bőven megérte.
Futómű kitámasztó: A CSP-től kezdve a Remmele-ig
minden nevesebb, tuninggal foglalkozó cég palettáján megtalálható
termék. Az ötlet és a kivitelezés sincs túlbonyolítva: két vas (vagy
aluminium) darabbal az alvázhoz támaszkodnak a hídtest szélei, így merevebbé, direktebbé válik az autó eleje. "Szákemberek" zártszelvény behegesztésével operálnak, ami nehéz, csúnya és nem oldható. Andris ezüst bogarán felbuzdulva beszereztem egy párat, de a 2"
keskenyített híd miatt öngól lett belőle, mert a felfogatási része pont egyvonalba
esik a híd szélével.
Excentrikus állító csavar: az "eccentric camber adjuster"
néven futó pár eurós/dolláros alkatrész lehetővé teszi az ültetés során elmászott
geometria korrigálását, nulla, vagy negatív kerékdőlés beállítást, ami
jótékonyan hat a tapadásra kanyarodás/fékezés közben. Ez lett volna a
következő lépés a FLY-on, ha marad nálam.
Támasztó ék: "
Caster shim",
egy távtartó, melyet az alsó gerenda és az
alvázfej közé kell tenni. Megdönti a futóművet, így kompenzálva az
ültetést megsínylő geometriát. Tudtommal egy méretben létezik, de
ültetéstől függően többet is fel lehet használni. Javítja az
egyenesfutást, ami nagyobb sebességnél örvendetes. Autocrossra, szlalomra pont
emiatt nem használják, de utcára népszerű. Negatívum a nagyobb
kormányerő és érzéketlenebb kormányzás.
Urethán: A hídtestben a lengőkar és hídtest
találkozásánál lévő perselyeket lehet keményebbre cserélni. Az uerthán intenzívebb igénybevétel esetén is állja a sarat, pontosabb,
kiszámíthatóbb viselkedést biztosít, cserében elvesz a
komfortból. Inkább a McPherson/hátsó futóműnél van szerepe.
Lengőkar megerősítése:
Off-road és pályaversenyzők körében használt megoldás, utcára
felesleges. A
lengőkarok deformálódását akadályozza meg az alábbi módon felhegesztett U-profilú vaslap:
Stabilizátor: Dinamikus
autózáshoz biztosan kell, de a megfelelő méret kiválasztása nem egyszerű feladat, szorosan összefügg a futómű
többi elemével, leginkább a hátsó tengelyen használt stabilizátor méretével. A kezelhetőség szubjektív szempont, egyesek az alulkormányzottságnak, mások a túlkormányzottságnak örülnek
(utóbbiak általában a versenyzők körében keresendők). A kiszámíthatóbb
viselkedést szem előtt tartva (inkább az orrát kezdje tolni) általában
előbbi a cél, melyhez elől biztosan nagyobb méretű stabilizátorra van
szükség, mint hátul. Innentől csak próbálgatva lehet megtalálni a megfelelő beállítást, először az első, majd a hátsó stabiliztátor méretét kell növelni. Gyárilag 15mmvastag az első rúd, ezért a tuning cégek kínálatában
általában 16, 18, 20, és 22mm-es darabokat találni, utóbbit kimondottan
versenyzésre ajánlják.
Durván ültetett autókhoz az ausztrál Whiteline cég "Over The Top Style"
szettjével kínál megoldást: a híd elé helyezett stabilizátort egy oldható kötéssel
rögzíti a lengőkar belsejéhez, így nem vesz el a
hasmagasságból.
A
fenti stabrúdon lévő lyukak további finomhangolást tesznek
lehetővé: a stabilizátor előfeszítésével a feszesség igény szerint változtatható (a képen a leglazább beállítás látszik).
A stabilizátor rögzítése sem mindegy. A
viseletes gumi bakok helyettesíthetők urethánnal
(lenti ábra), vagy a fenti képhez hasonló megoldással, melyek egyben
állíthatóságot is biztosítanak.
Az utolsó ábra szemlélteti, hogyan növelhető a felfogatási pontok száma
("A" - gyári pontok, "B" - extra rögzítési pontok), mely szintén
hatással van adott rúd keménységére. Érdemes lehet ezzel kezdeni.
A keskeny híd ezen a területen is hátrányt jelent, mert sokkal kevesebb
termékből lehet válogatni, mivel a nyomtáv keskenyítése eleve
ellentmond a kanyarsebességnek (a Whiteline-féle megoldás kis
átalakítással használható). Komolyabban versenyezők szélesítik a hidat a megfelelő nyomtáv elérése érdekében, ami általában
magával vonja a sárvédők szélesítését is, mert a szélesebb felnik már nem férnének el az eredeti ívek alatt. "
No pain, no gain".
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
