Rancho

A kúlságon kívül azért szerettem volna 5. fokozatot, hogy a hosszabb túrák alatt kíméljem a motort, ne magas fordulaton utazzon. A feladat adott: elfogadható gyorsulás mellett rámenni a végsebességre.

A CSP kalkulátor segítségével összenéztem a lehetőségeket: 4000-es fordulaton 205/45x16 gumival az alábbi értékek jöttek ki:

1. Porsche tail shift: 143 km/h
2. Porsche side shift: 134 km/h
3. Bogár rövid (4.125): 116 km/h
4. Bogár félhosszú (4.375): 123 km/h
5. Bogár hosszú (3.875 & 0.89): 131 km/h
6. Bogár extra hosszú (3.875 & 0.82): 141 km/h
   
   

A 901 eredményét tudja hozni egy 3.875-ös diffivel szerelt bogár váltó is, úgyhogy csak a negyedik fokozat sorsát kellett megálmodni az alábbi szempontok figyelembe vételével:

1. Hűtés: a léghűtés érzékeny a fordulatszámra. A bogár turbinája nemcsak alacsony fordulaton, de bizonyos fordulat felett sem túl hatékony. Nem véletlen, hogy a Gene Berg váltók 5-e megegyezik a gyári 4-kel, ahogy az sem, hogy hosszú váltóval párosított gyári motorok szeretnek megfőni. Ez érint legkevésbé, mert a Porsche turbina jóval több levegőt szállít adott fordulaton.
    
2. Erő: gyenge motor nem bír el hosszú végáttétellel, folyamatos visszakapcsolgatás lesz az eredménye, ahogy ezt a Sárgával már megtapasztaltam: itt sok, ott kevés.
    
3. Luk: a túl hosszú végáttétel nagyot ejt a fokoztatok között. Autópályán jól jön, de városban élhetetlenné teszi az autót, ha mindig el kell forgatni 3500-ig a hármast, hogy ne fulladjon bele a negyedikbe.

Olvasás, számolás, agyalás után három verzió maradt: 4.125 & 0.82 / 3.875 & 0.89/ 3.875 & 0.82. 

Az elsőt kilőttem, mert vezettem ilyet és nem tetszett. Göbölyös Zsoltnak hála kipróbáltam a középső verziót, az ő autójában ez van. Tetszett, méghozzá nagyon. Nem érződnek túl hosszúnak a fokozatok, és megtapasztaltam, hogy egy erős motor valóban könnyedén utazik 4000-en. Elsőre soknak tűnt, de egy mai benzines is így van belőve. A harmadikat nem vezettem, de a számokból kiindulva nem hozna annyit pályán (-300 rpm), amennyivel kényelmetlenebb lenne városban.

Építeni vagy venni ?

 

A Rancho Performance  a leg(el)ismertebb cég, aki váltókkal foglalkozik, náluk néztem körül.  Az évek során kialakított csomagokból igény szerint lehet válogatni. Amerikai cég, posta, vám, áfa és a cseredarab híján felszámolt extra költség összeadva elég borsos. Európában a CSP az amcsi árat bőven megduplázva(!) kínálja a Rancho termékeket, ennyit végképp nem tudtam és nem is akartam költeni. Az építésben az a jó, hogy apránként össze lehet vásárolni az alkatrészeket és sperr is kerülhet a kosárba. Visszaraktuk a gyári váltómat, a bejáratós szezont csak kibírja.

Mégis Rancho

 

Értelmezhető áron feltűnt egy alig használt Rancho Pro Street a bugneten. Összeadtam az építés költségeit, majd felvettem a kapcsolatot az eladóval - akinek egy sperres transporter váltó szolgálja tovább a 2.7 typ4-et a száraz féltengelyesre épített ováljában - és megalkudtunk. Hamarosan érkezett a csomag, jelenleg várja, hogy a helyére kerüljön.

A Pro Street már elég komoly, gyakorlatilag kínzásra tervezett váltó. Jóval többet tud, mint amire szükségem lenne:

A legerősebb gyári VW ház (egyoldalas, szerelhető)

Superdiff = erősített diffi 4 rózsakerékkel a 2 helyett

Aluminium oldalfedél

Hegesztett 3. és 4.szinkron

Erősített rudazat

Erősített kiemelő villa

Egyetlen hiányossága a sperr, amit épített váltónál biztos összespóroltam volna, de így is örülök neki.

 

 

Concerning  the 4th gear I was confused about the 0.89 and 0.82. The calculator showed a noticeable difference (i.e. 10km/h) at the same rpm level but after test driving some of the friends cars I voted on the 3.875&0.89 combo. A mild engine should travel on 4000 rpm easily.

 

A bit later I have found a nice Rancho Pro Street tranny having  all the internal goodies (4-spider gear super-diff, heavy duty aluminium side plate, welded 3rd & 4th gear hubs and hardened keys). It is said to be bulletproof till 200 hp. I will be way under of that power so it seems a long lasting solution.

Váltani kell ¤ Shift now!

A váltó kérdést már az első csavar meglazítása előtt eldöntöttem: Porsche "901".

5 gang

Bogárba ehhez mindenképpen faragni kell, a kérdés, hogy mennyit és mennyiért. Szóba jöhet a Berg5, a Porsche G50 és a jó öreg "901". Az első kettő anyagi okokból kiesett, maradt a 901, melynek természetes élőhelye a Porsche 914 vagy 911. Előbbiek fiatalabbak, olcsóbbak, ráadásul a 914-ket typ4 motorral szerelték (a 911 6 hengeres motorjához rövidebb áttételezést választottak), így passzol az enyémhez is. A 914 coolness faktorát emeli a nem szokványos váltókiosztás, mely a '70-es évek sportautóinak sajátja. Az ötlet - miszerint kanyargós utakon a 2-3. fokozatot váltják leggyakrabban,  ezért egy síkban vannak - kiváló, mégsem terjedt el.

 

914 váltóból két féle létezett: a korai (tail shift), ahol a végén, és a későbbi (side shift), ahol oldalt kapcsolódik a váltóhoz a rudazat. Bogaras szemmel mindegy, az orrkúpot úgyis cserélni kell, különben nem menne helyére a váltó, kb. 3cm-rel hátrébb lenne a motor és nem férne el a géptető alatt. Meg lehet oldani a torzió házának faragásával, de kulturáltabb megoldás a német bug@5speed cég terméke, mely a rudazatot is egyből jó helyre pozicionálja. A honlapon az utolsó csavarig minden megtalálható, amire az átalakításnál szükség lehet (első és hátsó kereszttartó, kihajtások, rudazat módosítása, kulissza, stb.). A 914 középmotoros, ezért tökéletes állapotú váltónál sem kerülhető el a differenciálmű megfordítása és emiatt a gyári szellőző áthelyezése. Mindez egy tömítéskészletet, pár munkaórát és szakértelmet igényel. Ilyen korú alkatrészeknél menet közben további csontvázak eshetnek ki a szekrényből, tudja vinni a pénzt.

Szóval?

A fentiek ismeretében ütöttem le az ebayen felújított váltóként hirdetett darabot, mely 2 hónapnyi hajókázás során érkezett Floridából Budapestre. Amég vártam a csomagot, egyre többet olvasgattam a tapasztalatokról és számolgattam a CSP kalkulátorral. Arra jutottam, hogy egy hosszú váltó 4-ik fokozata szinte megegyezik a 901 5-kel, így autópályán nem sokat hoz a konyhára. Szerpentinen lehetne kiélvezni a szűkebb fokozatokat, de a gyári és utángyártott kulisszával is sokan panaszkodnak pontatlan kapcsolási érzetre, amit biztos nem szeretnék. Itthon egy ilyen váltóról tudok (Monyó cabriojában), de sajnos nem volt alkalmam kipróbálni, úgyhogy a célegyenesben bedobtam a törölközőt. Most jobbnak látom időt és pénzt spórolva lábra rakni az autót, aztán meglátjuk...a váltó a polcon pihen, egyelőre marad a 4 fokozat.

 

Long story short: I bought a 914 five speed transmission for the bug. Even with the bug@5speed stuff it would be quite labour intensive to make it work so I decided to save time and cash and go with a built 4 speed for now. The final ratio of the 914 and a "long" bug tranny is quite close to each other and I hope my engine is going to have enough torque to cooperate with the longer gears of the 4spd.

 

Toronymerevítő ¤ Strut bar

Amint kiderült a bugneten fénykép nélkül hirdetett toronymerevítőről, hogy alumínium, lecsaptam rá. Ritkán árulnak ilyet és a megkezdett diéta jegyében fontos, hogy könnyű legyen. Némi extra értéket is képvisel számomra, mert az egyik kedvenc autómból származik.

 

An other great find on bugnet: an alloy (!) strut bar. It turned out it is coming from one of my favourite cars: